Der Goldene Horn – eine Seilbrücke, die das Stadtbild Istanbuls verändert hat

Die Goldene-Horn-U-Bahn-Brücke (türkisch: Haliç Metro Köprüsü) ist das umstrittenste und zugleich eines der bekanntesten Bauwerke des modernen Istanbul. Es handelt sich um eine Schrägseilbrücke, über die seit dem 15. Februar 2014 die Linie M2 der Istanbuler U-Bahn verläuft und die die gleichnamige Bucht zwischen den Stadtteilen Beyoğlu und Fatih auf der europäischen Seite überspannt. Die Goldene-Horn-Brücke ist das vierte Bauwerk, das über die Bucht führt, und steht genau zwischen der historischen Galata-Brücke und der Atatürk-Brücke – nur zweihundert Meter östlich von letzterer. Ihre Planung ging mit der Drohung der UNESCO einher, das historische Stadtzentrum von der Liste des Weltkulturerbes zu streichen, und die endgültige Silhouette mit 65 Meter hohen „Horn“-Pylonen und einer Station direkt über dem Wasser wurde zu einem Kompromiss zwischen verkehrstechnischer Notwendigkeit und dem alten Stadtbild.

Geschichte und Ursprung des Goldenen Horns

Die Idee, eine spezielle Brücke für den Schienenverkehr über die Bucht zu spannen, schwebte in Istanbul schon lange in der Luft. Die ersten Entwürfe stammen bereits aus dem Jahr 1952, und in der türkischen Wikipedia wird berichtet, dass die Planungsarbeiten bis in die 1960er Jahre zurückreichen. Doch jahrzehntelang blieb das Vorhaben auf dem Papier: Die Überquerung des Goldenen Horns erforderte nicht nur eine technische Lösung, sondern auch die Vereinbarkeit mit dem Denkmalschutzstatus des historischen Zentrums von Konstantinopel-Istanbul. Erst unter dem Bürgermeister Kadir Topbaş (2004–2017) begann die Idee tatsächlich Gestalt anzunehmen.

Nachdem die neue U-Bahn-Linie die Genehmigung des städtischen Denkmalschutzrats erhalten hatte und die U-Bahn-Tunnel an beiden Ufern bereits durchbrochen waren, schrieb die Stadtverwaltung einen Wettbewerb aus. Bis 2005 gingen 21 Entwürfe zur Prüfung ein, doch keiner fügte sich in das Stadtbild der Altstadt ein. Der siegreiche Entwurf des türkischen Architekten Hakan Kiran war selbst Gegenstand heftiger Kontroversen: UNESCO-Beamte drohten offen damit, Istanbul von der Liste des Weltkulturerbes zu streichen, sollten die Türme zu hoch werden.

Im November 2009 wurde die Höhe der Pylone von den geplanten 82 auf 65 Meter reduziert. Die obere Ebene der Seilbefestigungen wurde von 63 auf 55 Meter gesenkt und dann im Jahr 2011 auf die endgültigen 47 Meter. Der überarbeitete Entwurf wurde im Februar 2012 genehmigt. Die konzeptionelle Planung leitete der französische Brückenbauingenieur Michel Virloze, der auch die dritte Bosporus-Brücke namens Sultan Selim der Furchtbare entworfen hatte. Für die architektonische Gestaltung und die Bauaufsicht war Hakan Kiran verantwortlich, die ingenieurtechnischen Berechnungen wurden von der Firma Wiecon Consulting Engineers & Architects durchgeführt. Den Bau übernahm ein Konsortium aus der italienischen Firma Astaldi und der türkischen Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A.Ş.

Die Arbeiten begannen am 2. Januar 2009 und waren auf 600 Tage angelegt. In Wirklichkeit zog sich der Bau jedoch hin: Die Fertigstellung erfolgte am 9. Januar 2013, Testzüge fuhren bereits am nächsten Tag, und der reguläre Betrieb wurde am 15. Februar 2014 aufgenommen. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 146,7 Millionen Euro. Im Laufe der Arbeiten wurde das Projekt zweimal aufgrund archäologischer Funde angepasst: Beim Aushub der Baugruben für die Stützen auf der Seite von Unkapana-Küçükpazarı wurde ein byzantinisches Gewölbe entdeckt, anschließend die Überreste einer frühchristlichen Basilika und ein Friedhof. Das Gebäude des Betreibers der Zugbrücke musste ebenfalls neu geplant werden.

Architektur und Sehenswürdigkeiten

Aus technischer Sicht ist die Goldene Horn-Brücke eine 936 Meter lange Schrägseilbrücke, von denen 460 Meter über dem Wasser zwischen den Ufern von Azapkapi (Beyoğlu) und Unkapana (Fatih) verlaufen. Die Hauptspannweite zwischen den beiden Pylonen beträgt 180 Meter, mit jeweils neun Seilen in einer harmonischen Anordnung auf jeder Seite, die in einer Höhe von 47 Metern befestigt sind. Die Stahlpylone ragen 65 Meter in die Höhe und wurden nach dem Entwurf von Hakan Kiran speziell so gestaltet, dass sie an die Silhouette eines Schiffsruders erinnern, während die Stützen der Plattformen an Schiffsrümpfe erinnern. Dies ist ein direkter Verweis auf die maritime Vergangenheit der Stadt.

Fundament auf weichem Untergrund

Der Grund des Goldenen Horns besteht aus weichen, schlammigen Ablagerungen, weshalb unter jeden Turm Dutzende von Stahlrohrpfählen mit einem Durchmesser von 1800 und 2500 Millimetern gerammt werden mussten, die aus Europa geliefert wurden. Diese wurden mit einem Hydraulikhammer bis zu einer Tiefe von über 30 Metern in den Boden getrieben. Jeder Turm steht auf einer Gruppe von neun Pfählen, die seitlichen Stützen auf Gruppen von vier oder fünf. Gerade dieser verborgene Teil der Arbeit gewährleistet die Stabilität der gesamten Konstruktion in einer seismisch aktiven Region.

Plattform, Gehwege und Klappbrücke

Die Breite der Brücke beträgt 12,6 Meter. In der Mitte verlaufen zwei U-Bahn-Gleise, an den Seiten befinden sich zwei 4,4 Meter breite Gehwege. Die Fahrbahn liegt 13 Meter über dem Wasser, und die kastenförmige Brückenkonstruktion selbst ist 4,45 Meter hoch. Auf der Seite von Unkapana befindet sich eine 120 Meter lange Klappbrücke – eine Auslegerkonstruktion mit 50 und 70 Meter langen Abschnitten, die auf einem zentralen Pfeiler aufliegen. Die Steuerung der Öffnung erfolgt von einem separaten Steuerhaus zwischen der Brücke und dem Ufer aus: Die Brücke dreht sich im rechten Winkel um eine vertikale Achse und öffnet in vier bis sechs Minuten eine Fahrrinne von etwa 40 Metern Breite. Im Sommer soll die Brücke einmal pro Woche von 1 Uhr bis 5 Uhr morgens geöffnet werden, im Winter zweimal.

Die Station Haliç – eine U-Bahn über dem Wasser

Das architektonische Highlight ist die 180 Meter lange Station „Haliç“, die direkt in die zentrale Brücke über die Bucht integriert ist. Der Bahnsteig ist für einen Zug mit acht Wagen ausgelegt und mit einem 90 Meter langen Vordach überdacht. Geplant ist, dass täglich bis zu einer Million Fahrgäste die Station und die Brücke passieren und so das Taksim-Viertel mit dem historischen Sultanahmet, dem Großen Basar und dem Verkehrsknotenpunkt Yenikapı verbinden. Für Reisende bedeutet dies ganz einfach: Man kann direkt über dem Wasser aus der U-Bahn aussteigen, rechts den Galata-Turm und links die Silhouette von Süleymaniye sehen und eines der ungewöhnlichsten Stadtbilder Istanbuls fotografieren.

Viadukte und die Verbindung zu den Tunneln

Auf beiden Seiten geht die Brücke in Viadukte über, die die Linie M2 nahtlos in die unterirdischen Tunnel führen. Auf der Nordseite – nach Şişhane und weiter nach Taksim und Hacıosman, auf der Südseite – nach Vezneciler, Yenikapı und über Umsteigestationen in Richtung des Flughafens Sabiha Gökçen. Gerade dank dieser Viadukte „hängt“ die Brücke nicht einfach über der Bucht, sondern fügt sich organisch in die 60 Kilometer lange unterirdische Hauptverkehrsachse ein.

Streit um das Stadtbild der Altstadt

Selbst nach der Reduzierung der Höhe ebbte die Diskussion um die Architektur nicht ab. Die türkischen Kammern der Architekten und Stadtplaner sowie viele Bürger warfen den Behörden vor, dass die von der UNESCO genehmigten Pläne bereits während der Bauphase ohne Abstimmung geändert wurden. Die Kritiker beharrten darauf: Jeder Eingriff in das historische Panorama von Sultanahmet, der Süleymaniye-Moschee und dem Galata-Turm sei unzulässig. Die Befürworter des Projekts hielten dem entgegen, dass eine moderne Infrastruktur für eine Stadt mit 15 Millionen Einwohnern ohnehin notwendig sei und die Pfeiler, bei allen Einwänden, eine geringere Beeinträchtigung darstellten als Straßenüberführungen. Nach der Eröffnung der U-Bahn ließ die Kritik deutlich nach: Die Station Haliç und die Fußgängerwege haben die Verbindung zwischen den Ufern für diejenigen, die kein Auto besitzen, erheblich erleichtert, und die Brücke selbst hat sich nach und nach in das alltägliche Stadtbild Istanbuls eingefügt.

Interessante Fakten und Legenden

• Die Idee für die Brücke entstand bereits 1952, wartete jedoch mehr als ein halbes Jahrhundert auf ihre Verwirklichung – ein seltener Fall im Städtebau, bei dem zwischen Entwurf und Eröffnung über 60 Jahre vergingen.
• Im Jahr 2009 drohte die UNESCO direkt damit, das historische Istanbul von der Liste des Weltkulturerbes zu streichen, falls die Höhe der Pylone nicht verringert würde. Dies ist der einzige Fall in der modernen Geschichte der Stadt, in dem das Eingreifen einer internationalen Organisation das Bauprojekt bereits in der Bauphase veränderte.
• Beim Aushub der Baugrube für ein Pfeilerfundament auf der Seite von Ünkapı stießen Archäologen auf ein byzantinisches Gewölbe, anschließend auf die Mauer einer frühchristlichen Basilika und einen alten Friedhof. Das Projekt musste zweimal überarbeitet werden – so „bremste“ Byzanz die italienischen und türkischen Bauherren im 21. Jahrhundert buchstäblich aus.
• Der Urheber des Konzepts, Michel Virloje, entwarf auch die dritte Brücke über den Bosporus, die nach Sultan Selim dem Grausamen benannt ist – faktisch hat ein einziger Mann in vielerlei Hinsicht die moderne Brückensilhouette Istanbuls geprägt.
• Die türkischen Stadtbewohner haben die Pylone „Hörner“ (türk. boynuz) getauft – eine Anspielung sowohl auf den Namen der Bucht „Goldener Horn“ als auch auf die maritime Symbolik, die der Architekt Hakan Kiran in die Form der Türme einfließen ließ.
• Nach der Eröffnung der Station Haliç hatten viele Bewohner der umliegenden Viertel erstmals die Möglichkeit, die Bucht ohne Auto zu überqueren: Bis 2014 nutzten Autobesitzer die Atatürk-Brücke, während Fußgängern nur die Galata-Brücke zur Verfügung stand.

Anreise

Am einfachsten gelangt man zur Golden-Horn-U-Bahn-Brücke über die Linie M2 der Istanbuler U-Bahn. Die Station heißt Haliç und liegt genau in der Mitte der Brücke über dem Wasser – man kann sie unmöglich übersehen. Von Norden fahren Züge von Hacıosman (Stadtteil Sarıyer) über Taksim und Şişhane dorthin, von Süden – von Yenikapı über Vezneciler. Von Sultanahmet aus ist es am bequemsten, die Straßenbahn T1 bis zur Station Karaköy oder Eminönü zu nehmen und in Şişhane auf die M2 umzusteigen, von wo aus es nur eine Haltestelle bis Haliç sind.

Vom Flughafen Istanbul (IST) nehmen Sie die U-Bahn M11 bis Kâğıthane, dann die M7 bis Mecidiyeköy und die M2 in Richtung Yenikapı. Vom Flughafen Sabiha Gökçen (SAW) ist der Expressbus Havabus bis Taksim am bequemsten, wo Sie in die M2 umsteigen. Wenn Sie die Brücke von außen sehen möchten, gehen Sie hinunter zur Uferpromenade in Ünkapı oder Azapkapı: Von hier aus haben Sie einen direkten Blick auf die Pylone und die Seile. Eine weitere Möglichkeit ist eine Fahrt mit dem Ausflugsboot „Vapur“ auf dem Goldenen Horn ab dem Anlegeplatz Eminönü: Die Route führt direkt unter der Brücke hindurch, und dies ist die beste Art, ihre Größe zu ermessen.

Tipps für Reisende

Die beste Zeit für einen Besuch ist der Sonnenuntergang im Frühling und Herbst, wenn die tief stehende Sonne die Stahlseile beleuchtet und sich von der Plattform der Station Haliç ein doppeltes Panorama bietet: im Westen die Süleymaniye-Moschee und die Altstadt, im Osten der Galata-Turm und die Karaköy-Viertel. Im Sommer sind die Julihitze und die dichten Menschenmassen in der U-Bahn schwer zu ertragen; im Winter kühlen häufige Regenfälle und der Wind über der Bucht den Spaziergang auf den äußeren Gehwegen ab, dafür wird die Beleuchtung der Pylone in der Dämmerung noch eindrucksvoller.

Planen Sie für die Brücke selbst 30–40 Minuten ein, wenn Sie sich auf die Station und die beiden Gehwege beschränken. Für einen umfassenden Rundgang sollten Sie 1,5–2 Stunden einplanen: einen Spaziergang entlang der Unkapana-Promenade, einen Kaffee in einem Café am Wasser, eine Fotosession mit den Pylonen und den Rückweg zur U-Bahn. Für russischsprachige Touristen ist die Istanbulkart-Karte praktisch: Sie gilt für die M2, die Straßenbahnlinie T1, Shuttlebusse und Fähren und kann an den Automaten an jedem U-Bahn-Eingang aufgeladen werden. Nehmen Sie Wasser, Sonnencreme im Sommer und eine winddichte Jacke in den anderen Jahreszeiten mit – der Wind über dem Goldenen Horn ist deutlich stärker als in den geschützten Straßen von Galata.

Kombinieren Sie Ihren Besuch mit den benachbarten Sehenswürdigkeiten: dem Galata-Turm (15 Minuten zu Fuß von der Station Şişhane), der Süleymaniye-Moschee (20 Minuten von der Station Vezneciler), dem Ägyptischen Basar und der Neuen Moschee in Eminönü. Für russischsprachige Reisende, die an die Größe der St. Petersburger Brücken über die Newa gewöhnt sind, ist der Vergleich besonders interessant: Bei einer vergleichbar spektakulären Seilbahnkonstruktion ist der Goldene Horn bewusst „zum Wasser hinabgesenkt“, um die Silhouetten der Kuppeln und Minarette der Altstadt nicht zu stören – genau in diesem Kompromiss liegt seine wichtigste architektonische Idee. Eine weitere praktische Möglichkeit ist es, den Besuch mit dem Öffnen der Brücke zu verbinden. Im Gegensatz zu St. Petersburg, wo die Brücken regelmäßig und nach Fahrplan geöffnet werden, ist der Zeitplan hier flexibel: einmal pro Woche im Sommer und zweimal pro Woche im Winter in den Nachtstunden von 1 bis 5 Uhr. Es empfiehlt sich, den aktuellen Zeitplan am Vortag bei der Verwaltung der Istanbul Metropolitan Municipality oder bei einem Reiseführer zu erfragen: Die genauen Termine werden nicht in einem öffentlichen Kalender veröffentlicht. Mit etwas Glück erleben Sie ein seltenes Schauspiel – wie sich der 120 Meter lange Ausleger geräuschlos um einen rechten Winkel dreht und die Bucht für Kreuzfahrtschiffe freigibt. Ein besonderer Tipp für Fotografen: Kehren Sie direkt nach Sonnenuntergang zur Brücke zurück, um die „blaue Stunde“ einzufangen: Die beleuchteten Seile vor dem Hintergrund des noch hellen Himmels ergeben eines der bekanntesten modernen Motive Istanbuls. Wenn Sie mit Kindern unterwegs sind, beachten Sie bitte: Die Plattform ist offen, aber umzäunt, und der Lärm der U-Bahnen und vorbeifahrenden Schiffe kann deutlich zu hören sein. Der Goldene Horn als Ingenieurbauwerk ist ein seltener Fall, in dem die Verkehrsinfrastruktur zu einer eigenständigen Sehenswürdigkeit wird, und genau deshalb lohnt es sich, ihn nicht nur „nebenbei“ zu besichtigen, sondern mindestens einen separaten Sonnenuntergang auf seiner Marmor-Stahl-Linie über der antiken Bucht einzuplanen.